Les tarifs de chemins de fer et l’autorité de l’État (1880)

Comme la majorité des économistes libéraux de la seconde moitié du XIXe siècle présents dans les cercles officiels tels l’Académie des sciences morales et politiques, Léon Aucoc, auteur par ailleurs prolifique dans le Journal des économistes, défend un libéralisme modéré et consensuel, qui abandonne plusieurs facettes du programme des J.-B. Say ou des Bastiat. Ainsi, sur la question des chemins de fer, il n’est plus temps, d’après lui, de repousser l’intervention de l’autorité pour la délimitation des tracés, les mesures de sécurité ou le niveau des tarifs : il faut — et il agit dans ce sens dans cette étude de 1880 que nous republions — se borner à conseiller à l’État une maîtrise et une surveillance juste et sensée de cette sphère d’activité, qui dépend à présent de son pouvoir.

La gratuité de l’usage des canaux et rivières navigables

Devant la Société d’économie politique, dont les principaux membres libéraux étaient ce jour-là absents, Charles-Mathieu Limousin pose la question de la légitimité de la gratuité des canaux et rivières navigables. Ces voies de communications nécessitent des frais de construction et d’entretien : ainsi n’est-ce pas faire du protectionnisme, que de ne pas faire contribuer financièrement l’usager, quand il paye directement pour les autres formes de transport, notamment les chemins de fer ? N’y a-t-il pas là privilège, et donc abus ? N’y a-t-il pas aussi injustice, quand les contribuables des régions très faiblement arrosés de canaux et rivières paient leur quote-part pour les régions qui en sont richement dotés ? 

Les chemins de fer constituent-ils un monopole naturel ?

Devant la Société d’économie politique (1883), le socialiste Charles Limousin détaille les raisons pour lesquelles, selon lui, l’industrie des chemins de fer doit échapper à la fois à la liberté absolue et à la mainmise absolue de l’État, qui serait du communisme (qu’il repousse), et il finit par recommander des dispositions spéciales pour les employés actuels de la régie des chemins de fers français. Le reste de l’assemblée ne se prononce pas sur le premier point, malgré les oppositions connues de certains ; mais sur le second, le droit commun est préféré.
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L’État contre le transport ferroviaire

Dans le domaine du transport ferroviaire, dont la gestion publique est prétendument évidente, les résultats comparés de l'initiative privée et de l'initiative par l'État ont rendu des résultats tout à fait clairs. L'exemple anglais, lors de la Révolution industrielle, et l'exemple français, sous l'intervention croissante de la puissance publique au tournant du XXe siècle, en sont la preuve.